WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Oto obiecane zdjecia. Niestety jakosc taka sobie, bo co prawda zrobione lustrzanka cyfrowa, ale na forum musialem sie zmiescic w formacie 640x480.

Widok na lotnisko modelarskie MASM

Widac tutaj rozbudowane ostatnio pity (po prawej stronie), bo ostatnio zrobilo sie ciasno - coraz wiecej ludzi lata gigantami. Widoczny jest tez kontener, w ktorym przechowujemo rozne "bezwartosciowe" drobiazgi jak gasnica czy apteczka.




Ten nowy teren pitow tez jest odgrodzony siatka od pas startowego i od strony poludniowej (ochrona przed nisko nadlatujacymi samolotami) Po drugiej stronie obszar "piknikowy" (widac stol z lawkami).




No i oczywiscie nasza duma - pas startowy (130m dlugi, 50 m szeroki). jak widac 1/3 pasa jest strefa buforowa (za linia lotu) gdzie nie woln o latac - mozna tylko "zabic" model.




Widok na moje miasto.

Elk Grove jest najszybciej rozwijajacym sie miastem w USA. Fajnie sie tym pochwalic, ale mieszkac to juz PITA (Pain In The Ass).




Tak wyglada typowe osiedle "middle class" (znaczy ja )



Tak wyglada kawalek "nowego" Elk Grove - widac ktore osiedla sa nowe, bo drzewka sa jeszcze male.




Widok na Sacramento, na polnoc od Elk Grove




Zblizenie na downtown Sacramento.




I na koniec zdjecia z lotniska w Davis.

Samolot przy ladowaniu zjechal z pasa i ugrzazl w krzakach.




Jak juz odjechal woz strazacki i karetka, a policjanci tez sie zbierali, to samoloty znow mogly startowac.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Georgetown

Kolejna wyprawa, kolejna uciecha, kolejne zdjecia. Tym razem do uroczego miasteczka w gorach, Georgetown.

Lotnisko to zauwazylem wracajac "duzym" samolotem z Chicago. Zainteresowalo mnie co to za pas startowy lsniacy dokladnie na szczycie gory. Na podstawie map, "sectional" oraz Google Eartch zebralem jak nawiecej informacji o tym miejscu i moje chec odwiedzenia go wzrosla do poziomu, ze obiecalem sobie "Jak tylko dostane licencje, to tam polece".

Lotnisko nie jest latwe. Pas startowy ponizej 3000 stop (ok 1000m) i szerokosci 100 stop (30m). Ale nie pas jest problemem. Lotnisko jest na wysokosci ponad 2600 stop n.p.m. co dosc istotnie wydluza rozbieg o obniza tempo wznoszenia. Niby wszystko w normalnych mozliwosciach samolotu Cessna 152, ale te "normalne dane" osiaga testowy pilot na nowiusienkim samolocie. Nasze juz takie "nowe" nie sa, a mnie daleko do umiejetnosci pilota testowego. Dodatkowo wysokie temperatury powoduja podwyzszenia "density altitude" o kolejne 2000 stop.

Wykonalismy z synem wszystkie obliczenia i wyszlo nam ze LECIMY. Wydolimy.

Najpierw polecialem z Davis do Yolo (lotnisko oddalone o 4 km od Davis) zeby potrenowac ladowania i rozruszac kosci. Tam zamienilismy sie miejscami i stery przejal moj syn



Ja zajalem sie radiem. Dlugo trwalo zanim udalo sie polaczyc z NorCal (byli mocno zajeci) a bez tego nie moglismy przeleciec przez przestrzen powietrzna z Sacramento International



W koncu dostalismy "flight following" i spokojnie juz bez obawy, ze wlecimy w jakiegos airlinera moglismy leciec w kierunku Sacramento



Przelecielismy mijajac centrum miasta na bezpiecznej wysokosci 5500 stop (standardowy kurs na wschod)



kursem na VOR, ktory znajduje sie na lotnisku McClellan (dawna baza wojskowa)



Przelatujac nad McClellan minelismy polaczenie autostrad I-80 i Busines-80



I skierowalismy sie na kurs prowadzacy wprost do Georgetown. Przed samolotem pojawilo sie sztuczne jezioro Folsom Lake.



Folsom bardziej jednak jest znane z wiezienia stanowego Folsom Prizon



niz z tego, ze cale lato ludziska korzystaja z najwiekszego w okolicy parku stanowego (Folsom Lake State Park)



Jako ciekawostke podam, ze Folsom lake powstalo po przegrodzeniu rzeczki American River dosc pokazna tama. Chcarakterystyczny ksztalt jezioro ma z tego, ze polozone jest dokladnie na zlewie dwoch zasilajacych go rzeczek: North Fork of American River i South Fork of American River. Tak wyglada North Fork

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Jeszcze po drodze minelismy jeden z piekniejszych mostow w okolicy - most w Auburn przez North Fork of American River. Most jest slynny z tego, ze co rusz ktos tam nielegalnie skoczy na gumie. W tle na gorze zdjecia widac troche lotnisko w Auburn.



W koncu oczom naszym ukazalo sie docelowe lotnisko.



NorCal zwolnilo nas z flight following i mozna bylo zaczac wywolywac traffic w Georgetown (nie ma automatycznej stacji pogodowej wiec chcielismy sie dowiedziec od kogos na lotnisku albo w okolicy). Zadnego odzewu. Nikogo.

Przelatujac nad lotniskiem zuwazylismy w koncu rekaw, ktory wskazywal kierunek wiatru. Bedziemy ladowac na 16.



Poniewaz ruch jest tam "lewy" wiec minelismy lotnisko i zaczelismy podchodzenie od wschodu. Po kilku zakretach i tyluz komunikatach nadawanych przez radio bylismy juz na base



Po kolejnym komunikacie zlozylismy sie na high final. Lotnisko nie ma drogi kolowania do konca pasa 16, wiec samoloty musza kolowac po pasie. Trzeba bardzo uwazac, sluchac radia i uwaznie obserwowac caly ruch nie tylko w powietrzu, ale i na lotnisku.



Buuuu - zdjec z samego ladowania nie ma, ale wybaczcie, bylem dosc mocno zajety obowiazkami co-pilota. Ale udowodnic moge, ze ladowanie udalo sie znakomicie i dumny pilot moze zaprezoentowac sie obok swojej wspanialej maszyny



Z ciekawostek tego lotniska przytocze, ze pas startowy wcale nie jest plaski. Zawsze myslalem ze musi byc, ale gdzie tam. Popatrzcie sami



Zeby bylo jeszcze wiecej emocji to tuz obok pasa startowego znajduje sie male jeziorko. gdyby ktos zjechal z pasa, to przynajmniej samolot sie nie zapali (moze)

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

W ramach odpoczynku i relaksu poszlismy na piesza wycieczke do miasteczka. Pol godzny marszu po gorach zaprowadzilo nas do "miasteczka". Che che, duzo powiedziane. Trzy sklepy i parking. jedyne co swiadczy o tym, ze to miasto, to urzad pocztowy w Georgetown



Zrobilo sie juz pozno bo trzeba bylo oddac samolot (mielismy wynajety do 4 po poludniu) wiec pomaszerowalismy na lotnisko. Tak zesmy planowali, zeby wystartowac okolo 3 po poludniu, bo wtedy przestanie obowiazywac TFR (Temporary Flight Restriction) ogloszony na przestrzen powietrzna pobliskiej bazy wojskowej. Jak jest TFR to lepiej sie trzymac w odleglosci przynajmniej 50 mil od jego granicy, zeby nie narazic sie na "wscibstwo" F-16 Ustalilismy, ze wracac bede ja. Zasiadlem wiec za sterami, a moj syn przejal obowiazki co-pilota i zajal sie robieniem zdjec. Czy wam sie tez wydaje, ze na tym zdjeciu wyszedlem jak Donald Sutherland w filmie "Zloto dla zuchwalych" (Kelly's Heroes)?



Odpalile wiec maszyne i wkrotce po "przejsciu" przez checklisty bylismy gotowi do drogi



Wracalismy szybko wiec nie bylo zbyt czasu na podziwianiu widokow. Tym bardziej ze jak wspielismy sie na 6500 stop, NorCal trzymal nas na tej wysokosci prawie az do Davis



W koncu na 6 mil przed Davis Norcal poinformowal nas "altitude restriction canceled, resume your own navigation". To bylo zejscie. Sunelismy w dol z predkoscia prawie pod "zolte" - 115 knots (ponad 200km/godz). Chwile pozniej ulozylismy sie na downwind do University Davis Airport (KEDU) majac po prawej stronie tereny UC Davis (uniwersytetu)



Ladowanie udalo sie wysmienicie - jedno z moich najlepszych ladowan. Takie gladkie musniecie kolami asfaltu i bez ani jednego podskoku samolot potoczyl sie jak o stole. A moj instruktor, ktory byl wtedy na lotnisku tego nie widzial.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Czy po takim kursie można pilotować własny samolot dyspozycyjny taki jak ma np. John Travolta? (Z silnikami odrzutowymi)

_________________
Pozdrawiam, Jonathan

Z licencja na pilota jest tak samo jak z prawem jazdy - sa konkretne ograniczenia i uprawnienia. Postawowa licencja Private Pilot sluzy do swobodnego latania malymi samolotami. Kazde odchylenie od definicji "prosty maly" wymaga osobnej certyfikacji. Na przyklad: tail dragger (z tylnikm kolkiem), seaplane (na plywakach), complex (z chowanym podwoziem i zmiennym skokiem smigla), performance (z silnikiem powyzej 200kM), mulitiengine (wielosilnikowe), jet (odrzutowce) itd, itd. Nie mowiac o rodzaju latania jak np holowanie szybowcow, transparentow czy nawet latanie akrobatyczne.
Ponadto kazdy samolot o wadze powyzej 12500lb wymaga osobnego certyfikatu na typ i model. Nawet jak masz uprawnienia do latania Jumbo Jet, to jak chcesz polatac malutkim JearJet'em 35A (18 tys lb), musisz przejsc przejsc certyfikacje na ten typ (Learjet) i model (35A). Tak samo np osobne certyfikaty sa na 737-200 i 737-300 (rozne modele).

Do tego dochodzi uprawnienie latania na instrumentach (IFR). Bez tego mozna latac tylko jak widocznosc jest VFR. W koncu podzial na licencje w zakresie wykonywanego zawodu - Prywatny, komercyjny i transportowy.

Krotko mowiac, do uzyskania wszystkich papierow, np. zeby latac w liniach lotniczych na duzych jetach wymaga wielu lat nauki, pracy i poswiecen (poczatkujacym strasznie marnie placa). No chyba ze sie ma duzo czasu i pieniedzy jak wspomiany Travolta.

Dla mnie pozostanie latanie rekreacyjnie, nisko, powoli i z daleka od wszelkich niebezpieczenstw. Ot takie "Wesole zycie staruszka".

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Mam licencje!!!

Wczoraj przyszla poczta. Lcencja wielkosci karty kredytowej ma obrazki z bracmi Wright. Ladna jest.

Akurat to zbieglo sie z lotem instruktarzowym ("check out") na Cessna 172. To znaczy bylo tak, ze mialem zaplanowany "check out" na C-172 na dwie godziny przed zachodem slonca a potem drugi lot "night currency"(wykonanie 3 ladowan i startow z instruktorem po zmroku). Okazalo sie, ze o 6:30 w dalszym ciagu bylo 104F w cieniu, ponad 120F nad lotniskiem. Instruktor zdecydowanie odmowil latania w takich temeraturach bo nasza C-172 nie ma klimatyzacji. Przelozylismy wiec "check out" na 8:30, bo powinno byc znacznie chlodniej.

O 8:30 okazalo sie, ze inny instruktor "podwedzil" nam samolot, wiec po chwili poszukiwan przenieslismy sie na 172, ktora wlasnie wrocila z przegladu (lepiej, bo to nowszy model i wygodniejszy). Zanim wystartowalismy, to juz cie calkiem ciemno zrobilo. A wiec moj "check out" zostal polaczony z "night currency".

Mimo, ze od prawie trzech tygodni nie mialem sterow w reku bez problemu "poczulem" samolot i juz pierwsze ladowanie bylo popisowe. Po kilku ladowaniach z moim synem jako pasazerem na tylnim siedzeniu (zeby wyczuc jak samolot prowadzi sie "tail heavy") zostawilismy "pasazera" na lotnisku i wykonalem kilka ladowan w konfiguracji "nose heavy". Do tego "engine failure" i "no flaps landing". Wszyskie manewry bez problemu - duzo latwiej jak na C-152. Sam samolot "czuje sie" ze jest wiekszy i ciezszy, przez to mimo ze lot jest troche szybszy, to samolot prowadzi sie bardziej "rowno". Cos mniej wiecej jak roznica miedzy jazda Maluchem a Polonezem.

Potem za sterami usiadl moj syn, a ja wskoczylem na tylnie siedzenie. Moj syn juz mial "check out" na C-172, ale musial zrobic "night currency", a przy okazji poczuc jak sie prowadzi samolot "tail heavy" (mam troche tego brzuszka ). Wbrew moim oczekiwaniom, tylnie siedzenie w C-172 jest najbardziej komfortowym miejscem w samolocie. Szeroka, wygodna kanapa i bardzo duzo miejsca na nogi. Jak w pierwszej klasie.
Do komfortu kabiny dochodzi znacznie ciszej pracujacy silnik no i plynniejsza jazda. Zeby tylko jeszcze klimatyzacja byla. Coz z tego, ze na lotnisku bylo "tylko" 90F kiedy 300m powyzej w dalszym cieghu jak w piekle.
Po tym doswiadczeniu stierdzam stanowczo, ze C-152 dobra jest do nauki, ale do podrozy to zdecydowanie C-172.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Niestety w tym roku spedzilem wiecej czasu w A319 i A320 niz w C-152 i C172 Dlatego wiele sie nie dzieje, poza planowaniem i wielka nieodparta potrzeba znow usiasc za sterami. Niestety polisa ubezpieczeniowa mojej firmy nie pozwala podrozowac sluzbowo innym srodkiem komunikacji jak regularnimi liniami lotniczymi, wiec nawet do klienta odleglego o 200km musze leciec jako pasazer z biletem a nie pilot z licencja.

Ale ostatnio znalazlem fajne miejsce do odwiedzenia. nazywa sie ono Reid Hillveiw Airport (KRHV). Samo lotnisko moze nie jest najciekawsze, bo to kawalek asfaltu w samym srodku miasta San Jose. No z pogoda roznie bywa, bo tak blisko oceanu zwykle rano i wieczorem przychodzi mgla lub niskie chmury (nazywaja to "Marine Layer").

Ale co mnie tam ciagnie to fak, ze tam snajduje sie klub o nazwie. Amelia Reid Aviation. Dlaczego mnie to zainteresowalo? Otoz maja tam szkolenie na "tail dragger" (przyda sie jak bede "odswiezal licencje" za dwa lata, a takze szkolenie na samolocie akrobatycznym - a to jest to, co mnie rajcuje najbardziej. Ale zanim sie na takie cos zapisze musze sie dowiedziec, czy "mechanicznie" wytrzymam te eksperymenty. Jak tylko znajde czas i pogode, sprobuje sie zapisac na "lot wstepny", to jest jedna godzina "ground school" plus jedna godzina akrobatycznego lotu w samolocie Citabria. Bedzie albo bardzo wesolo, albo bardzo "zielono"

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Ostatnio jak bylem na lotnisku to przylecial facet samolotem Citabria. Po obejrzeniu sobie tego samolotu z bliska nie jestem juz tak bardzo przekonany, ze chce nim leciec. Wyglada troche delikatnie i krucho. Jakos te szmaciane pokrycie nie budzi we mnie wielkiego zauwania - tym bardziej do akrobacji. Jakos tak Cessna to wydaje sie jednak solidna skorupa, zeby wozic w niej swoj zadek.

Dlatego w zeszla sobote znow wybralismy sie na wycieczke. Tym razem wzielismy Cessne 172. Celem wyprawy bylo pocwiczenie latania na GPS, i VOR oraz obsluga 2 radii. dlatego trase zaplanowalismy tak, zeby ladowac tylko na lotniskach z wieza kontrolna (cwiczenie komunikacji). Dodatkowym celem bylo pocwiczenie czegos, co sie nazywa "Crew management" czyli podzialu obowiazkow w kokpicie. Nawet ta "zwykla" stara 172 ma juz wiecej klamotow, niz poczciwa treningowa 152. Tak wyglada deska tego samolotu



Plan lotu byl nastepujacy: Wylot z Davis (KEDU) do Napa (KAPC), potem do Livermore (KLVK), nastepnie do Sacramento Executive (KSAC) i wrescie powrot do Davis. Cala droge PIC (Pilot In Command) byl moj syn z wyjatkiem ostatniego krotkiego lotu z KSAC do KEDU, ktory ja pilotowalem.

Z pierwszego odcinka nie mam zadnych zdjec, bo po prostu nie mialem kiedy robic. W czasie gdy moj syn komunikowal sie z kontrolerem po "flight following" ja mialem skontaktowac sie z Flight Service Station, zeby otworzyc nasz plan lotu. Po kilkuminutowym wolaniu Rancho Radio (FSS) w koncu usluszalem odpowiedz: "Aircraft calling Rancho radio, you are number six. Stand by." Kontroler w Rancho obsluguje kilka czestotliwosci jednoczesnie (dlatego wywolujac FSS trzeba podawac na jakiej czestotliwosci sie nadaje), a tego dnia widac mial duzo roboty. Po kolejnych dziesiaciu minutach w koncu zostalem dopuszczony do glosu i moglem przekazac informacje. W tym czasie bylismy juz niedaleko lotniska w Napa wiec musialem zajac sie wysluchaniem komunikatu ATIS, ktory trzeba znac zanim sie wywola wieze. Gdy mielismy juz wszystkie informacje kontroler, ktory nas prowadzil przekazal nas wiezy w Napa.

Poniewaz w Napa ruch tez byl niezly, wiec kontroler sprowadzil nas na krociutki pas (2500 stop) rownolegle z ladujacym obok odrzutowcem Cessna Citation. Po przyziemieniu okazalo sie, ze w naszym samolocie przednie kolko kompletnie wariuje - wpadlow jakies wibracje, jakby mialo odleciec. Stanelismy wiec sprawdzic jak wyglada podwozie i po konsyltacji telefonicznej z instruktorem w Davis postanowilismy kontynuowac lot - ten samolot tak sie zachowuje i zeby uniknac tego nalezy stosowac technika "soft field landing".

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"