WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Rysiu,
od "szklanego kokpitu" do prawdziwego FPV to już mały kroczek

_________________
Zbigniew Bigaj

Czy to nie aby kroczek wstecz ?

Wczoraj juz naprawde sie zirytowalem. Dzisiejszy lot zostal odwolany bo... moj samolot poszedl do serwisu (przeglad 100 godzin). To juz zlosliwosc losu. Przelozylem lot na piatek. Pogoda ma byc OK, tylko troche silny wiatr, ale wyglada, ze w granicach moich preferencji.

_________________
Rysiu M.

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

O kurcze, ale blues. Zmienilem instruktora i polatalismy dzis niecale dwie godzinki. Moim celem bylo uzyskanie wyczucia "numerow" samolotu a takze procedury zubozania mieszanki, bo w instrukcji strasznie metnie to bylo opisane. Instruktor bomba - spokojnie pozwalal mi poznawac samolot i pomagal w gaukologii, jednoczesnie uczac mnie nowych "chwytow". Tak wiec:

- Wcale nie potrzeba uzywac elektryczneg trymu jak sie lata recznie. Mozna sobie krecic kolkiem tak jak w tradycyjnej 172. Od razu wyczulem maszyne i po kilku minutach juz latalem "na numerkach"

- Zubozanie mieszanki fajnie sie robi tak jak na klasycznej 172, tyle ze komputer podpowiada - automatycznie pokazuje tenmperature najgoretrzego cylindra i podpowiada kiedy jest maksymalna temperatura, wtedy mozna mieszanke wyregulowac dokladnie na 50 stopni ponizej tegopunktu i samolocik jest ustawiony optymalnie. Teraz to zaden problem.

- Autopilot to rewelacja. Nigdy tego nie doswiadczylem wczesniej. Najpierw wstawilismy go tryb "tak trzymac" i od tego momentu samolot sam trzymal wysokosc i kurs. Potem juz nie dotykajac sterow krecac gakami i naciskajac guziki mozna bylo zmieni kurs, wysokosc a samolocik poslusznie leci mimo ze powietrze dzis bylo wybiste.

W koncu nastawilismy na GPS'ie trase na lotnisko Sacramento Executive i po wybraniu na pilocie "NAV-mode" autopilt znalazl narysowana na ekranie GPS'a trase i poslusznie zaczal nia sam leciec. Nawigujac autopilotem zlapalismy "Vectros to Final" i jak juz dostalismy pozoleniae na rozpoczecie podejscia to wylaczylem autopilota i juz recznie wykonalem podejscie lecac "na numerach". Bez problemu wykonalem ILS jak po sznurku.

Po odejsciu z Sacramento poproslilismy o podejscie do Davis - Podejscie na GPS. Wprogramowalem podejscie do GPS'a i ustawilem autopilota na "Approach-mode". Od tego momentu juz tylko patrzylem co samolot robi, bez dotykania sterow. Samolocik sam dolecial do CODRU, tam wywinal "precla" (Procedure turn) i rozpoczal podejscie do Davis. Wczesniej pojawil sie na ekranie komunikat, ze V-NAV jest niedostepny, co oznacza, ze autopilot nie bedzie sam zmienial wysokosci. Trzeba to robic samemu, tak jak podaje procedura. Sam instruktor byl ciekawy, jak to bedzie dzialac. Wymyslilem, ze mozna leciec na autopilocie, tylko trzeba mu podpowiadac kiedy i na jaka wysokosc ma zejsc. Tak wiec Autopilot dalej latal samolotem, utrzymujac kurs z procedury GPS'a a wysokosc taka, jaka mu pokretlem ustawilem. Na kazdym "schodku", gdy trzeba zejsc nizej, to przestawialem autopilota na nowa wysokosc, a on poslusznie to wykonywal. Na ostatnim schodku, gdy trzeba byo przejsc na "visual" to po prostu wylaczylem autopilota i juz wyladowalem recznie (lecac "na numerach").

Potem jeszcze w Davis zrobilem pare ladowan, zeby przyzywczaic sie do "wysokosci" i juz ostatnie ladowania byly "gladziutkie".

Tak wiec dzis wylatalem 1.8 godziny ale nauczylem sie wiele i co najwazniejsze, poczulem frajde latania tym samolotem bez wysilku. Jedyny problem jest taki (co zartem powiedzialem instruktorowi), ze jak sie przesiade na "stara" 172, to sie chyba zabije, bo tam nie ma takiego komfortu i wszysto trzeba robic wlasnymi recami.

Na poniedzialek umowilismy sie na lot - chyba juz ostatni z instruktorem (jak niz nie pokopie). Tym razem mam byc "Single Pilot VFR" czyli samoobslugiwac latanie, nawigacje, programowanie GPS'a i gadanie przez radio. Instruktor bedzie robil za pasazera. Jak starczy czasu to zrobimy jeszcze jedno podejscie na instrumentach w symulowanym IFR. Juz sie nie moge doczekac.

_________________
Rysiu M.

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Autopilot, punkty trasy, utrzymanie kursu i wysokości, lot autonomiczny na GPS... Fantastyczna sprawa, mam to w swoich modelach już od kilku lat
No dobra, nie będę Cię namawiał na FPV. Tak naprawdę to zazdroszczę Ci tego "dużego" latania.

_________________
Zbigniew Bigaj

Ha, ha, ha

Wiem, ze ekscytuje sie tym jak dziecko mimo ze liniowce lataja na autopilocie od wielu dziesiatkow lat. Ale po raz pierwszy doswiadczylem tego osobiscie - wrazenie takie samo, gdy jeszcze w szkole sredniej w labolatorium na uniwerku puscilem moj pierwszy napisany osobiscie program w basicu:

10 PRINT "D.....";
20 GOTO 10

_________________
Rysiu M.

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Zabraklo mi 12 minut

Na dzis byl zaplnowany moj "torture flight". Tak ja to nazywam. Chodzi o krotkie przeskoki z lotniska na lotnisko tak, ze w powietrzu roboty jest duzo, a czasu malo. Na przyklad przeskok z KSAC do KMHR, to tylko 10 mil, praktycznie kilka minut od startu do podejscia do ladowania. W tym czasie trzeba zaprogramowac GPS'a, autopilota, wysluchac komunikatu ATIS i dogadac sie z kontrolerami. Pelne rece roboty, a instruktor robi za pasazera - wszystko na mojej glowie. Ale po tych kilku godzinach w 172SP juz sie czuje pewnie, wiec caly lot 1.8 gdziny (w czaie ktorego wyladowalismy na 4 lotniskach, wykonalismy jedno podejscie na instrumentach i gadalem z 9 roznymi kontrolerami) odbyl sie bez niewypalow. No moze jednym - za kazdym razem musialem sie pilnowac, jak sie nazywa moj samolot - kilka razy przedstawilem sie jako two-four-november zamiast four-two-november. Jak sie juz dwa razy zlapalem, ze powiedzialem zly numer mojego samolotu, to pozniej moja prawie kazda transmisja konczyla sie takim "eeee... four... two-november". Mam zadanie domowe, nauczyc sie mowic, czym latam

Po wyladowaniu pytam sie instruktora, co mi brakuje, zeby byc juz "checked-out" na ten samlot. (Po kazdej lekcji z instruktorem jest pare monut na omowienie co bylo zle, co dobrze i co jest do poprawienia). A on mi mowi: 12 minut. Nie widzi zadnego problemu i jest przekonany, ze moge juz latac tym nowym samolotem, ale ubezpieczenie klubowe wymaga minimum 5 godzin instruktarzu, a ja wlasnie mam po dzisiejszym locie 4.8 godziny.

Umowilem sie z instruktorem na piatek rano. Chce polatac na tym samolocie podejscia na autopilocie, lacznie z ILS, tak zeby autopilot sam schodzil po "glidslope". Chce jeszcze zobaczy jak autopilot poradzi sobie z przejsciem z NAV-mode na APP-mode. Tak wiec te pare godzin mi wystarczy, zeby moc latac tym samolotem z "zamknietymi oczami". W kazdym razie zabawa jest przednia.

Potem juz bede sobie latal sam - to znaczy z rodzina. Moze znow odwiedze Monterey - tym samolotem nie bedzie wstyd sie ustawic miedzy korporacyjnymi LearJetami czy Citation w Monterey Jet Center.

_________________
Rysiu M.

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

18 minut? Nie mógł Ci tego powiedzieć wcześniej, zrobiłbyś trasę "wężykiem"

O proszę! Glideslope. Tego mój autopilot nie ma. Trzeba będzie dorobić...

nie ma stickersa w kokpicie?

_________________
Zbigniew Bigaj

Jest jak byk, i pisze na nim N6042N, a ja i tak do radia gadam two-four-november. Czasami geba robi zupelnie co innego niz glowa. Kiedys oznajmilem, ze laduje na pasie 16, gdy na lotnisku byl tylko pas 17-35. Wiem co chce i co mam powiedziec, czasami tylko dysleksja ze mnie wypada

Na razie musialem odwolac jutrzejszy lot, bo inne sprawy wypadly. Powroce do tematu za dwa tygodnie.

_________________
Rysiu M.

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Wczoraj polatalem troche z instruktorem (2.3 godziny) bawiac sie z guzikologia i eksperymentujac z autopilotem. A poniewaz instruktor tez wreszcie mial okazje pobawic sie z rzeczami nieznanymi, to razem spedzilismy przyjemnie czas w kokpicie. Normalnie instruktor jak lata to z uczniami wiec musi uczyc ludzi co juz wie, a jak lata sam, to z kolei nie ma czasu na eksperymenty. Tak wiec nie ma kiedy sam eksperymentowac. Lot ze mna dal mu tez te okazje, zeby wybadac ukryte tajniki "szklannego kokpitu" i zachowan autopilota w roznych sytuacjach, zwlaszcza takich, ktorych nie ma opisanych w ksiazce.

Na przyklad ten autopilot nie potrafi prowadzic samolotu po sciezce przy podejsciu GPS LPV (to jest tak jak ILS tyle ze z GPS'a). Ale za to doskonale sobie radzi z podejsciem po sciezce ILS. Nie dlatego, ze autopilot zepsuty, tylko jak go instalowali w samolocie, to GPS Garmin'a nie mial zainstalowanej opcji WAAS, ktora pozwala na podejscia LPV. Pozniej zainstalowali opcje WAAS ale juz nie podlaczyli tego do autopilota (nie wiem czy sie nie dalo, czy za drogo bylo) i dlatego autopilot wykonuje podejscie LPV tak jak LNAV (tylko nawigacja w poziomie tak jak podejscie na Localizer). Dlatego powstalo pytanie: jak wykonac podejscia LPV wykorzystujac autopilota przynajmniej do nawigacji poziomej, a tylko recznie pilnowac pionowej czesci sciezki podchodzenia.

Drugim felerem jest brak kontroli wysokosci przez autopilota przy podejsciu ze "schodkami". Czy to podejscie na VOR, czy Localizer czy GPS-owe LNAV+V. Znow takie samo pytanie: Jak wykonac podejscie poprawnie wykorzystujac autopilota do nawigacji poziomej przy podejsciu. Tego nie ma ani w ksiazce do autopilota ani do Garmina G1000.

Podzielilismy sie rolami, ze ja bede obslugiwal wszystkie galki i przyciski no i oczywiscie pilotowal samolot, a instruktor zajmie sie komunikacja radiowa i notatkami. Razem zas bedziemy eksperymentowac rozne pomysly, jak ustawic G1000 i autopilota, aby maksymalnie wykorzystac to co jest dostepne i co dziala. No i zeby procedury byly latwe i jasne (zeby nie pomylic sie, bo to w chmurach moze kosztowac zycie).

Wyeksperymentowalismy, ze autopilot w trybie "Approach" pozwala zadawac sobie "przyszle" zmiany wysokosci. A wiec jeszcze przed punktem gdzie zaczyna sie "schodek" mozna nastawic nowa wysokosc ale nie aktywujac rozpoczecia obnizania. Autopilot przyjmuje nowa zadana wysokosc w trybie "Stand-by" jednoczesnie pilnujac poprzednio zadanej wysokosci. Po doleceniu do punktu gdzie zaczyna sie "schodek" jednym guzikiem mozna rozkazac obnizanie do uprzednio nastawionej wysokosci. Pozostaje tylko reczna regulacja przepustnicy aby utrzymac stala predkosc pozioma przy schodzeniu. Po dojsciu do zadanej wysokosci (schodek) autopilot sam wyrowna i wystarczy dodac gazu, aby utrzymac predkosc.

Podejscie LPV z kolei daje sie ustawic tak, ze zadaje sie autopilotowi DA (Decision Altitude) jako nowa wysokosc jeszcze przed "zlapaniem" sciezki podejscia. Dodatkowo trzeba sobie popatrzyc na opisie podejscia jaka powinna predkosc obnizania (w stopach na minute) przy zadanej predkosci wzgledem ziemii aby utrzymac sie na sciezce. W momencie "zlapania" sciezki wystarczy zadac autopilotowi te predkosc schodzenia do nowej wysokosci (co zainicjuje obnizanie) i jednoczesnie skorygowac ustawienie przepustnicy tak, aby uzyskac wlasciwa predkosc wzgledem ziemii. Przy dobrym ustawieniu autopilot praktycznie idzie po sciezce jak po sznurku. Gdyby zaczal schodzic ponizej sciezki, to wystarczy dodac gazu i samolot wroci na sciezke. Praktycznie tak samo jak bez autopilota przy prawidlowo wytrymowanym samolocie.

Ostatnim "eksperymentem" bylo zbadanie jak wykonac przerwanie podejscia i odejscie na drugi krag. Tutaj jest kilka opcji, ale jednak najbezpieczniej jeszcze czulem sie, jak po prostu przerwalem autopilota i sam wzialem stery w rece. Dopiero po zainiciowaniu odejscia i ustaleniu predkosci pionowej wznoszenia moglem wlaczyc autopilota. Zreszta procedura przerwania podejscia i zanicjowanie ladowania (czy ladowania na wprost czy z "circle to land") jest wlasnie taka, ze wylacza sie autopilota i laduje sie recznie.

Wyprobowalem tez, jak autopilot zachowuje sie przy przejsciu z trybu "nawigacji wg planu lotu" do trybu "podejscia". Praktycznie bezbolesnie, maszynka robi sama to co potrzeba i kiedy potrzeba. Najlepsza zabawa to latanie w trybie "heading" (pilot utrzymuje zadany kurs) gdy jestesmy naprowadzani do podejscia przez kontrolera (vectors to final). Cale pilotowanie to przekrecanie jednego pokretla dla ustawienia nowego kursu podanego przez kontrolera oraz obserwowanie na mapie GPSa jak lecimy i gdzie jestesmy wzgledem lotniska.

W koncu przed ostatnim podejsciem i ladowaniem chcialem zobaczyc jak mozna wykonac procedure "hold". Niestety u Garmina G1000 nie znalazlem metody zaprogramowania procedury "hold". Tego nie bylo w G430 nie ma w G1000 tez (chodzi o "unpublished hold". Trzeba to latac recznie - to znaczy tez z pomoca autopilota, tyle ze zamiast trybu "Navigacja" ustawia sie tryb "Trzymaj kurs" i co pol okregu (co dwie minuty albo na zadanej odleglosci) trzeba przekrecac pokretlo zmiany kursu o 180 stopni. Dodatkowo poniewaz kierunek "hold'a" to nie jest kurs, ale na kierunek magnetyczny od punktu "holda" to przy pierwszym okregu trzeba wyliczyc poprawke na wiatr (wskaznik "tracking" na GPSie pokazuje jak lecimy wzgledem ziemii wiec wystarczy tak dobrac kurs aby "tracking" byl tyle ile trzeba) i pozniej juz tylko krecic pokretlem kursu we wlasciwym momencie. A wysokosc trzyma autopilot.

Wszystko sie nauczylem, wyeksperymentowalem co chcialem i jestem juz uprawniony do latania tym nowym samolotem. Nastepny lot to juz "gdzies konkretnie" i wtedy bede mial okazje wykorzystac to wszystko w praktyce.

_________________
Rysiu M.

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"