WIRTUALNY KLUB MODELARZY RC

Kurka.... niestety mam już ten silnik
Jak w jakimś kalkulatorze wpisałem dane to mi wyszło najlepiej dopasowane 10x5 i 13x4..... do za małe to za duże..... niestety będę musiał jakieś wybrać, ale 13x4 to będzie wyglądał prawie jak poziomy helikopter.

Człowiek całe życie się uczy..... wypróbuję oba i zobaczymy (silnik powinien przyjść pocztą w tym tygodniu).

_________________
Greg

Nie bardzo sobie to wyobrazam, aby to chodzilo. Gdyby tak bylo, to jesli gornoplat m amiec sklon w dol, to dolnoplat musialby miec sklon w gore.

Wg mnie prawidlowa odpowiedz to: "obnizenie sily nosnej przy wiekszej predkosci przez wprowadzenie momentu obracajacego samolot w celu zmniejszenia kata natarcia skrzydla". Przy zwiekszeniu predkosci zwieksza sie sila nosna powoduja wznoszenie z poziomego lotu jednoczesnie zwieksza sie skutecznosc steru wysokosci powodujac zadzieranie nosa.
W "full scale" (nie ma sklonu) przy kazdej zmianie predkosci trzeba samolot przetrymowywac (ustawic ster wysokosci w innym polozeniu) aby leciec na tej samej wysokosci. Sklon silnika do dolu ma na celu kompensowanie tego momentu. Sklon do dolu wprowadza dodatkowa skladowa sily ciagu skierowana do dolu czyli efek dokladnie taki sam jak oddanie steru wysokosci. Dzieki temu z grubsza wytrymowany model moze latac "hands off" przy roznych polozniach dzwigni gazu.

Wyklon ma kompensowac dwa zjawiska: jedno, opisane przez Marka, oraz drugie to "P-factor". W "full scale" Cessna 172 (nie ma wyklonu) pierwsze zjawisko nie jest tak widoczne bo jest kompensowane przez wytrymowanie steru kierunku (wygieta blaszka na koncu steru kierunku). P-Factor zas to jest bardzo powazna sprawa (nogi bola). Natychmiast po zadarciu nosa trzeba wdepnac w prawy pedal z naprawde duza sila, aby samolot nie lecial bokiem. Podobnie przy opuszczeniu nosa (np przy schodzeniu do ladowania) trzeba kompensowac dajac ster kierunku w lewa strone.
W modelach P-factor nie jest tak widoczny ze wzgledu na male wymiary smigla. Juz nawet C-152 jest znacznie "lzejsza na pedalach" przy wznoszeniu w porownaniu z C-172. W modelach wiec zjawisko opisane przez Marka jest duzo bardziej widoczne niz P-factor i dlatego daje sie kompensacje. Choc dziala ona tylko w malym zakresie predkosci. Np w moim Edge-540 (rozpietosc 72 cale) wykon nie jest w stanie skompensowac podmuchu w ogon i przy pionowym wznoszeniu (zwlaszcza wolnym) trzeba dokladac bardzo duzo steru kierunku w prawo.

_________________
Rysiu M.
Stowarzyszenie Brzezinki

Biore udzial w akcji "Chce pisac poprawnie"

Rysiu,
Więc by model miał konstrukcyjnie średnie wytrymowanie lub może miał większą stateczność wzdłużną w większym zakresie prędkości wykonuje się SKŁON SILNIKA. Z tego wynika, że każdy model powinien mieć skłon w dół zalezny tylko od..... mocy silnika??

Nie rozumiem tylko tego zjawiska:

Nie jestem pilotem i próbuję sobie aerodynamicznie wytłumaczyć


Poprostu lubię wiedzieć po co coś projektuje tak a nie inaczej

_________________
Greg

Jak już masz ten silnik to nie ma tematu. Wetkniesz 12x6 i będzie latało jak oryginał, tzn. z zachowaniem dbałości o prędkość bez szaleństw z mocą. Co do skłonów i wykłonów to zarówno Rysiek ma racje jak i Marek. Generalnie oś ciągu powinna przechodzić przez środek oporu aerodynamicznego płatowca, tyle ze trzeba wziąć poprawkę na kąty zaklinowania płata i statecznika poziomego żeby nie było gwałtownego zadzierania lub nurkowania przy zmianach prędkości lotu. Niewielkie zadzieranie jest normą i w tym celu mamy mikser gazu ze sterem wysokości. W "full scale" ze skłonem jest różnie. Przy popierdułkach jak Cessny czy inne turystyki istotnie większość ma oś ciągu ustawiona na zero ale już coś z "nieco' większym silnikiem (np. P51 Mustang) mial skłon 1,5 stopnia i podobny wykłon. Orlik tez jest nieco pokrzywiony, szczególnie TC2 ze swoim monstrualnym śmigłem. A tak w ogóle to masz pomysł na malowanie?


Ja planuje coś takiego. Szczególnie że mam do tego samolotu pewien sentyment.

_________________
Łagodnych lądowań
Tomek "Wiedźma" Jędrzejczak

NIE Dzieciom NEO

Jeśli chodzi o malowanie, to planuję tradycyjne niebiesko-żółte. W zalezności od tego jak wyjdzie albo pokryje styrodur folią albo pomaluję.. jeszcze nie zdecydowałem.

Ale wyobrażam sobie to tak....



Witchman.. czy to oznacza, że planujesz zrobienie Stearmana?

_________________
Greg

Witam,
Nie jest to najczęściej odwiedzane forum, ale niezrażony tym kontynuuję pracę i prosze o radę.
Poniższe zdjęcie przedstawia centralną część dolnego skrzydła, mocowanie skrzydła do kadłuba.
Dwa równoległe bagnety (czarne) to fi 4 węglowe pręty, będą obsadzone w gniazdach kadłuba. Dwa pionowe niebieskie słupki symulują śruby mocujące. Reszta to wręgi ze sklejki 2mm.



Pytanie: Czy nie przesadziłem z usztywnieniem tej części??

_________________
Greg

Dokładnie tak właśnie powinno być. Rysiek zbyt mocno odnosi się do skali 1:1. Naszymi modelami rządzą co prawda te same prawa aerodynamiki, ale ze względu na brak pilota w środku stosuje się pewne rozwiązania zastępcze. Co do skłonu i wykłonu z pewnością jest tak jak pisałem i potwierdzi to każdy doswiadczony modelarz.
Jeśli silnik jest wyraźnie powyżej linii płata to niekiedy potrzebny jest właśnie ujemny skłon. W dolnopłatach zwykle jednak silnik jest na tyle blisko linii płata, że kąt zerowy w zupełności wystarcza. Klasycznym przykładem, gdzie daje się skłon ujemny jest motoszybowiec z silnikiem umieszczonym na wysokiej wieżyczce, znajdującej się nad płatem. Kto latał takim modelem, ten wie jak tam się ustawia silnik, aby na pełnych obrotach nie ciągnęło modelu do ziemi.

Masz nie wyregulowany model. Musisz poczytać opisy regulacji modeli akrobacyjnych, a przekonasz się, że da się to ustawić właśnie wykłonem silnika.

_________________
Pozdrawiam
Marek Jankowski

Myślę, że teraz mam jasność co to jest skłon i wykłon silnika. Dziękuje za cenne rady

Do celów konstrukcyjnych zakładm (zgodnie z sugestiami):
- Skłon 0 stopni
- Wykłon 2 stopnie w prawo.

Reszta okaże się po testach.

Chciałbym rozszerzyć zagadnie skoro już dotkneliśmy środków ciężkości.
Nie mam danych gdzie powinien znaleść się środek ciężkości modelu.

Może ktoś z doświadczenia coś doradzi.

Ja wyczytałem gdzies, że dla tego typu samolotów przyjmuje się, by środek ciężkości samolotu znajdował się na wysokości krawędzi natarcia dolnego skrzydła - jak Waszym zdaniem powinno byc?

_________________
Greg

Wszystko zależy od wzajemnego położenia płatów. W sieci są programy pozwalające wyznaczyć SC dla dwupłata, niestety nie mam pod ręką żadnego linku. Z dużym przybliżeniem można to wyznaczyć rysując wirtualny płat, leżący dokładnie w środku pomiędzy rzeczywistymi płatami. Jego krawędź natarcia i spływu znajdują się na liniach łączących te elementy rzeczywiste. Korzystając z dowolnego programu do wyznaczania sc dla jednopłatowca, znajdujesz właściwy punkt na płacie wirtualnym i rzutujesz go pionowo na dolny lub górny płat. Będzie to wystarczająco dobry punkt odniesienia do ewentualnych dalszych regulacji w lotach testowych. Tak przynajmniej ja wstępnie wyznaczałem sc we wszystkich swoich dwupłatach i jeśli zachowane są typowe kąty natarcia dla danego profilu, przy oblocie nie powinno być niespodzianek. Pamiętaj, że przy pierwszych lotach dobrze mieć większy zapas stateczności (sc bardziej z przodu)

_________________
Pozdrawiam
Marek Jankowski